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2021年の韓国のGDPは1.82兆ドルで世界10位を記録し、すでに先進国となったと言える。韓国経済の成長をリードしている半導体産業で、サムスン電子、SKハイニックスを筆頭に、世界半導体市場の20%を占めている。これと共に自動車産業は半導体産業に続き2番目に韓国経済に寄与している産業だ。しかし、雇用人員、関連産業、協力企業の数など、産業全体にわたる影響力は半導体産業に比べて自動車産業がはるかに大きい。半導体は中心となるいくつかの素材、部品、装置だけで産業が構成されている反面、自動車は部品、物流、化学、石油、鉄鋼、販売金融など産業の全般的な影響力が非常に広い。特に、最近の自動車産業は電気自動車の普及拡大によりパラダイムシフトが起きている。

数年前まで二次電池は自動車産業で重要ではなかった。内燃機関に代わる車種であるハイブリッド車(HEV)は、1kWh程度の容量の電池を搭載しているため、産業での割合は高くなかった。しかし、ここ数年間、電気自動車(BEV)の普及が急激に増加し、二次電池産業が共に成長している。電気自動車には50~70kWhのバッテリーが搭載されることにより、1台当たりの必要数量も数十倍に増加し、電気自動車の販売台数も毎年2倍近く成長しており、二次電池産業の発展はすでに必然的なものになった。

世界二次電池生産トップ企業は中国のCATLだ。2021年に世界32.6%のシェアで生産量は96.7GWhで、これは電気自動車160万台以上を生産できる数値。韓国は「K-電池」の三銃士と呼ばれるLGエネルギーソリューション(LGES、2位・シェア20.3%・60.2GWh)、SKオン(5位、シェア5.6%、16.7GWh)、サムスンSDI(6位、シェア4.5%、13.2GWh)が世界シェア30%以上を占め、中国に次いで2番目に電気自動車向け二次電池を最も多く生産している。中国が同分野で生産量トップを走っているものの、付加価値の面から見れば、韓国の二次電池がより高い。中国で主に生産する二次電池は安定的な一方、生産価格が低く性能面で劣るLFP(Lithum Iron Phosphate、鉄リン酸リチウム)タイプで、中国国内自動車市場向けの低価格電気自動車に主に供給される。しかし、韓国の3社の二次電池は、リチウムイオン(Lithium-Ion)タイプで、現代自動車、GM、BMW、フォルクスワーゲンなど世界市場を先導する自動車企業に納品している。つまり、高性能、高付加価値の二次電池は韓国が担当しているということだ。

現在、世界の完成車メーカーは電気自動車生産への転換に向け二次電池企業に投資したり、業務提携が急増している。電気自動車の生産から安定的に提供の供給を受けることが不可欠で、米国、欧州などの完成車生産工場の近くに大規模な二次電池生産工場が設立されている。韓国の3社の場合も同様で、LGESは米国と中国に、サムスンSDIは米国に、SKオンはトルコ、米国、中国、ハンガリーに増設投資を進めている。また、ノースボルト(Northvolt)などの有望企業も完成車企業と提携し、大規模の生産施設に積極的に投資している。

過去100年間、内燃機関中心の自動車生態系で部品メーカーは常に弱い立場で、完成車メーカーのニーズに合わせて行動してきた。しかし、電気自動車の時代を迎え、良質の二次電池供給が電気自動車産業の中核として浮上し、完成車メーカーは二次電池企業を待遇し、自社のサプライチェーンに含むために総力をあげている。産業のパラダイムシフトが起きている証拠だろう。

このように内燃機関から電気自動車への転換に中核的な役割を果たしたのは、他のどの企業よりも米国のテスラ(Tesla)と言える。テスラは、完成車の生産経験が全くない状況でも、電気自動車を開発して大量生産に成功した。これにより、電気自動車市場をリードするテスラに納品する企業も多くの投資家の関心を集めており、その中心である電池は日本のパナソニック(Panasonic)が主な供給先だ。テスラのネバダ・ギガファクトリー(Giga Nevada, Gigafactory 1)とテキサス・ギガファクトリー(Giga Texas, Gigafactory 5)を設立するとき、円滑な供給のためにパナソニックと共にに投資を行い二次電池工場を設立した。一方、テスラは中国・上海ギガファクトリー(Giga Shanghai、Gigafactory 5)を設立し、サプライチェーンの多角化を図った。中国政府の全面的な支援を受けていているテスラとしては、中国企業との提携が必要であり、中低価格の大量生産モデルであるモデル3とモデルYのスタンダードトリムにCATLのLFPバッテリーを搭載し始めた。テスラとしては原価削減を実現することができ、CATLは売上拡大とテスラが必要とする技術力発展の機会になったと見られる。

テスラ工場の増設や販売台数の増加により、上位モデルのロングレンジトリムにはパナソニックのみならず、韓国LGESの円筒形電池もサプライチェーンに含まれた。最近テスラで生産を開始した2170(21x70mmサイズの円筒形電池)新型電池の場合、LGESは7300億ウォンを忠清北道・梧倉工場に投資し、生産量確保に拍車をかけている。結局、確実な完成車ブランドの需要確保により、二次電池メーカーの投資が行われているのだ。一方、2022年8月に米国政府は電気自動車の普及促進に関する新たな法案を予告した。自国で電気自動車補助金を受けるためには、北米で生産される車両とバッテリーのみを支援の対象とするのが主な内容だ。これまで韓国は電気自動車と二次電池を輸出してもFTA締結で免税と購入補助金を受けてきたが、今回の新たな立法により、購入補助金の魅力がなくなった状況を受け、韓国完成車メーカーおよび二次電池メーカーの対米投資が増加するものと予想される。

二次電池企業の投資拡大のためには、韓国電気自動車の生産拡大が欠かせない。韓国のトップ完成車企業である現代自動車グループは、電気自動車、水素自動車など様々な商品で世界市場をリードしているが、韓国国内市場の観点では寡占構造が強まって、海外投資家の目線では対韓投資の魅力を減少させる要素であることも事実だ。すなわち、二次電池メーカーの対韓投資を活性化するためには、韓国国内でも様々な完成車メーカーの活発な電気自動車生産が先行されなければならない。現在、エジソン(Edison)、ディピコ(Dpeco)、デチャン(DaeChang)のような企業はまだ少量ではあるが、韓国で電気自動車を生産しており、最近は中国の吉利汽車(Geely)はルノー自動車コリアに大規模な投資を行い、釜山工場で2年以内にエコカーの生産を開始する計画だ。現在、韓国の自動車産業は電気自動車への転換の過程で内部的にも継続的に変化が行われており、韓国政府も様々な支援政策を打ち出している。韓国政府は、エコカー普及促進のため、購入補助金支援、EV充電スタンド設置支援など、消費者向けの政策のみならず、脱エンジンに向けて部品企業支援、二次電池ファンド組成、産業専門人材育成など、ビジネスのための様々な政策を展開している。韓国の二次電池産業の活性化のためには、究極的には韓国完成車および部品メーカーの成長を通じた内需拡大が必要だ。これと共に、テスラ上海工場のケースのように、韓国国内の電気自動車アンカー企業の生産基地誘致およびグローバル生産拠点化を通じた関連産業活性化が短期的に最も効果的な方法だと言える。