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高付加価値の船舶を主に受注する韓国造船産業は、世界最高の技術力を持っていると評価されている。LNG船の世界受注シェアは75%を達成し、超大型・エコ船舶の市場シェアも世界1位で、韓国が高付加価値船種市場をリードしている。一方、世界的なカーボンニュートラル政策策定を受け、2023年から船舶にIMO（国際海事機関、International Maritime Organization）の環境規制であるEEXI（就航船のエネルギー効率指標、Energy Efficiency Existing Ship Index）とCII（炭素集約度指数、Carbon Intensity Undicator)が既存船舶に適用される。これにより、EEXIとCIIを満たさない船舶にはエンジン出力制限あるいは運航制限措置などのペナルティが課される。ペナルティを受けた船舶は、経済性を満足しにくくなるため、老朽化した船舶は早期廃船が活性化すると見込まれる。このような環境規制の影響で、今後の世界船舶市場はエコ船舶への転換需要が本格化するものとみられる。

造船市場分析専門機関であるClarksons Researchは、物流量の増加とエコ船舶転換需要で2030年まで年平均4,000万CGT以上の安定的な発注市場が形成されると展望した。LNG船・メタノール輸送船のみならず、長期的に無炭素燃料であるアンモニア輸送船の発注が増加すると予想した。船舶の燃料転換はすでに市場に現れ始めている。2022年の受注契約のうち、代替燃料輸送船（オプションを含む）の割合は42%で最高値を記録した。代替燃料輸送船はLNGが代表的だが、メタノール輸送船あるいは今後アンモニア・メタノールエンジンに転換できる改良（Retrofit）オプションのAmmonia·Methanol Readyを含む契約もある。韓国造船産業は競争国である中国・日本より一足先にエコ・高付加価値の船舶を多数受注し競争力を確保した。LNGでは既に世界トップレベルであり、メタノール輸送船を現代重工業がデンマーク海運会社マスク社から19隻受注するなど成果が現れている。その他にも、韓国造船会社はMethanol·Ammonia Ready船舶受注を多数確保しており、このような技術競争力を基に環境規制に変化する市場で新しい機会を模索している。

船舶は需要企業である船主会社が造船会社に発注する構造で、需要の大部分が海外船会社で発生し、輸出が生産額の大部分を占める代表的な輸出品目だ。造船産業は外貨獲得率が高い産業であり、防衛産業で国の重要産業として認識されている。これに対し、韓国政府は長期間の不況を乗り越えて市況が改善され、韓国造船産業が競争力を持っている現在こそ造船産業競争力向上を通じた超・格差が確保できる時点と判断し、2022年10月19日に「造船産業超・格差確保戦略」を発表した。超・格差戦略を通じ、「2030年までに高付加価値船舶シェア75%達成、自動運航船舶およびゼロエミッション船の商用化、環境配慮型船舶資機材の国産化率90%達成を期待している。

カーボンニュートラルによるエコ船舶の需要増加は新しい機会要因だが、脅威要因としては高付加価値船舶において中国との競争激化やゼロエミッション・自動運航船など次世代技術を巡り、EU・日本など先進国との技術開発・標準競争が激しくなる可能性がある。これに対し、韓国政府はLNG船の超・格差を維持するため、船倉など海外依存度の高い主要機材の国産化を推進し、IMO環境規制に対応し、一足早く技術を確保するために船舶炭素排出低減技術である船上CO2捕集・貯蔵技術と船舶効率を高めるロータセイルなど技術やゼロエミッション船の中核技術の確保に投資する計画だ。

一方、韓国造船産業は長期間の構造調整政策により、産業設計・生産の勤労者数が減少し、人材拡充が必要な状況であり、韓国政府は外国人勤労者拡大など人材確保政策を推進する一方、DXを通じた人材不足解決や生産性向上、勤労者の安全な勤務環境実現のために2千800億を投資してスマートヤード技術開発および普及を展開する計画だ。